Isto tako, vecina standardnih ruta su formirane oko jedne, retko vise radio-navigacionih stanica, tako da je cak i prebacivanje frekvencija svedeno na minimum. U primeru je odabrana SMI 4E departure ruta, jer je jedna od srednje-komplikovanih ruta, sa staze 12.
smi4e.png 178.57KB
87 downloadsPrva stvar, i najvaznija (a sada lako moguca zbog "clearence na gejtu") jeste analiza date rute. Recimo da smo dobili SMI 4E departure, i sad je neophodno pripremiti se za let. Nema zurbe, jer nismo na taxiway-u, nema nikoga iza nas da pozuruje, i slicno.
Kao sto se sa slike vidi, ovaj (specificno) SID se moze podeliti u tri dela. A kriterijum podele je po tome sta se koristi kao referenca za navigaciju;
- Prvi (zeleni) deo je pocetak samog SID-a, odnosno, ono sto se dogadja nakon samog poletanja. Informacije bitne za taj momenat jesu, da okret pocinje na 1100fita, i da se posle poletanja drzi rwy heading, i okrece u desno da bi se uhvatio radijal od VOR-a. Za ovaj deo nema nekog specijalnog podesavanja, osim da se ona mala bubica na altimetru podesi na visinu aerodroma (nebitno za ovu proceduru, ali ima veze sa tehnikom poletanja).
- Drugi (crveni) deo je zapravo prvi trenutak kada se srecemo sa nekom referencom o poziciji i kretanju. U ovom delu se hvata "outbound" radijal sa Beograd VOR stanice, do tacke LAVRO. Neki ce se odma zapitati kako naci LAVRO, kad smo rekli da necemo koristiti FMC, a jos gore - ni nema te tacke u bazi podataka. E, pa lako - uz Sinalko.....odnosno DME! Iznad samog trougla koji oznacava LAVRO tacku, ima strelica, i oznaka D19. To znaci da je tacka LAVRO u radijalu 185 od Beograda, na udaljenosti od 19 milja. Ovo ima znacajnu funkciju, jer tu se zavrsava drugi deo, a pocinje treci deo SID-a. Ali, prvo - da se sumira sta treba za ovaj deo podesiti. U NAV1 se stavlja Beograd VOR, a na CDI se stavlja 185 stepeni, kao OBS. Distanca od 19 milja se pamti, kao bitna cifra. Za sada smo pokrili 2/3 departure rute, a jedina stvar sto smo uradili jeste okrenuli jedan radio na frekvenciju, i OBS na neki kurs. Nije bas puno posla, a?
- Treci (plavi) deo analizirajuci ovaj deo, vidimo da se sastoji iz samo jedne stvari. Posle prelazenja LAVRO tacke (obratiti paznju, POSLE PRELAZENJA, ne pre), skrece se desno prema Sremskoj Mitrovici, i hvata radijal ka VOR-u. Znajuci da se istovremeno ne mogu trekovati dva VOR-a, ne mozemo odmah na gate-u pripremiti ovaj deo SID-a, medjutim, mozemo da stavimo frekvenciju SMI u stby radio, da bi posle imali manje stvari da radimo, kada je svaka sekunda bitna. Dakle, za plavi deo samo stavljamo SMI u standby radio, i pamtimo OBS vrednost 313*.
Nakon ove analize, zakljucak je sledeci:
NAV1 Active: 112.30
NAV1 Stby: 117.00
Course: 185*
Zapamcene cifre: 19D od Beograda = LAVRO, posle LAVRO, inbound SMI = 313*
Ove zapamcene cifre je pozeljno zapisati negde, ako vec nemate kartu ispred sebe, da ne bude problema.
Saveti:
1. Kada prebaciti sa 185* na 313*? Ili kada prebaciti sa 112.30 na 117.00? Jednostavno - sasvim je logicno da zadnjih milju - dve nece moci da se napravi znacajna greska ako se ne prati radijal do poslednjeg milimetra. Zbog toga, recimo, trenutak za prebacivanje sa BEO na SMI, i sa 185* na 313* je na oko 17-18 milja od Beograda. Autopilot (iako je pozeljno leteti rucno) se stavlja u heading hold mode, da ne bi bauljao okolo dok se menjaju stvari. Na NAV2 (ovaj put na DVA) se stavlja Beograd (moze biti i pre-setovano na zemlji), a u NAV1 se stavljaju cifre za SMI. Onda drzimo heading dok na DME2 ne bude odbrojao do 19nm, i pocinjemo okret prema SMI. Kada je avion stabilizovan na nekom radijalu, odrzavajuci magnetski heding tih nekoliko sekundi, ne pravi se skoro nikakva lateralna greska.
2. Pozeljno je podesiti radio ovako:
NAV1 aktiv: 112.30
NAV1 stby: 117.00
NAV2 aktiv: 117.00
NAV2 stby: 112.30
A RMI (Radio Magnetic Indicator - slika dole podesiti tako da obe igle pokazuju na VOR, a ne na NDB/ADF, jer nam za ovu proceduru i ne treba.
001kni582.jpg 12.18KB
97 downloadsObjasnjenje zasto se NAV2 setuje prvo na SMI, a onda na BEO. Ovo je nista drugo nego mala pomoc oko okretanja posle LAVRO point-a. Ako je SMI na NAV2, onda znaci da cemo sve vreme, dok smo u crvenom delu SID-a, imati bazicnu informaciju o tome gde je i koliko udaljen SMI vor od nas, i olaksavati okret posle LAVROa, jer cemo znati grubo u kom smeru treba skrenuti. Ovo je kontradiktorno prvom savetu, ali, imajuci tu grubu informaciju o poziciji SMI-a, ne moramo da prebacimo radio na SMI pre nego sto dodjemo do LAVRO-a, mozemo to da ucinimo i za vreme okreta. Jednostavna matematika: treba promeniti kurs sa 185* na 313*. To je promena od oko 120 stepeni. U proseku, avion skrece trend-om od 2 stepena u sekundi. To znaci da ce ovaj okret trajati najkrace jedan minut (ispravite me ako gresim). Za prebacivanje frekvencije je potreban jedan klik. Za okretanje OBS dugmeta, 5-6 sekundi - dakle, skrecuci prema pokazivanjima RMI igle, imamo vremena da 5-6 puta promenimo frekvenciju na radiju, i okrenemo Course, dok ne bude NEOPHODNO da se leti po namestenoj opremi.
Evo, nadam se da je ovo mozda pomoglo/ohrabrilo ljude da sa malo vise paznje pogledaju u karte, jer ipak, nismo se mi satima mucili da ih obezbedimo vama, na sajtu, besplatno.
Da li su i sid-ovi u fmc-u outdated?Posto si rekao da je pozeljno da se leti rucno, jel fmc ne prati precizno sid ili ...?
